第749章 動力電池（4K）(第2頁)

 畢竟其他外來用戶參與測試，我們都不知道會不會有一些極限測試的項目被他們搞出來，萬一出現了故障，我們必須要保障測試參與人員的生命健康。 

 安全，是最重要的標準尺。” 

 混合動力的汽車並不是沒有電池的危險，甚至從某種意義上來說，混合動力的汽車因為有兩套動力系統，出故障的幾率比純電車、純油車還要高一些。 

 不過好處也有，那就是一家車企如果可以把混動做到頂尖，那這家車企做單純的電車或者油車，都有極為優秀的底子可

以發揮。 

 只不過與其他新能源電池製造商不同的是，周瑜並沒有去儲能行業到處“挖挖挖”，而是選擇從高校實驗室招聘優秀人才。 

 電池、電機和電控系統是新能源汽車的三大關鍵組成部分，隨著新能源汽車的不斷發展，儲能行業，特別是動力電池相關技術工程師的薪資待遇只會越來越高。 

 只不過在當前，大夏陰曆2016年這個節骨眼，該行業還沒有真正爆發，所以這些高校實驗室的研發人才薪資待遇並不高，甚至有些博士一個月也就幾千塊錢。 

 如果不是因為工作穩定，又有校方和社會其他公司的資源幫扶，這些研發人才恐怕還真不一定能夠扛得住行業獵頭的挖掘。 

 現在新能源汽車的動力電池，已經有了比較明顯的大致分類。 

 首先是歷史比較久遠的成熟技術——鉛酸電池，電極主要由鉛及其氧化物製成，電解液是硫酸溶液的蓄電池。 

 成本較低，而且能夠高倍率放電，是在16年就能夠實現大批量生產的電動車用電池技術，只不過因為鉛酸電池的比能量、比功率和能量密度都很低，給電瓶二輪車供電還能夠勉強有幾十公里的續航，如果給四輪新能源電車作為動力電池，無法提供優秀的瞬時輸出和續航能力。 

 第二種則是鎳（niè）鎘（ge）電池，以氫氧化鎳（nioh）及金屬鎘（讀音ge，符號：Cd）作為產生電能的化學品蓄電池。 

 只不過這種電池的性能要比鉛酸電池好一點，但是因為電池含有重金屬成分，使用者如果隨意遺棄，會給環境造成極大的汙染。 

 而第三種鎳（niè）氫電池，則是由氫離子和金屬鎳合成，電量儲備比鎳鎘電池多30%，比鎳鎘電池更輕，使用壽命也更長，並且對環境無汙染，但價格比鎳鎘電池要貴好多。 

 鎳氫動力電池剛剛進入成熟期，是當前混合動力汽車所用電池體系中唯一被實際驗證並被商業化、規模化的電池體系，目前全球主要的汽車動力電池廠商主要有霓虹島國的peve和 sanyo，peve佔據全球hybrid動力車用鎳氫電池85%的市場份額，目前主要的商業化的混合動力汽車如豐田的prius、Alphard和 estima，以及本田的Civic，insight等均採用peve的鎳氫動力電池組。 

 也正是這個原因，這個技術路線也被周瑜否決了。 

 畢竟霓虹島國的企業實在是太會玩專利，惹到就是一身騷。 

 然後就是大名鼎鼎的鋰電池。 

 這種由鋰金屬或鋰合金為負極材料、使用非水電解質溶液的電池，在接下來的十年，將會養出寧德時代和畢亞迪電池這兩個龐然大物，技術優勢自然不必多說。 

 最後還有一種特殊的電池——燃料電池。 

 雖然說是電池，但其實是一種非燃燒過程的電化學能轉換裝置，技術路線就是將氫氣和其他燃料與氧氣的化學能連續不斷地轉換為電能。 

 其工作原理是 h2在陽極催化劑作用下被氧化成 h+和 e-，h+通過質子交換膜達到正極，與 o2在陰極反應生成水，e-通過外電路達到陰極，連續不斷的反應就產生了電流，準確來說是一種發電設備。 

 但這個項目的前景，從某種意上來說更加廣大，畢竟燃料電池的主要燃料是氫氣，氫氣無毒無害，反應物為水，無毒無害，綠色清潔。 

 而且據估算，燃料電池的能量密度可達 500 wh\/kg，循環壽命 4000次以上，性能優於當前的鋰電池技術。