第335章 清晰的認知

 特別是應用祝意教授研發的柱狀表面微結構後，不僅能夠顯著降低電加熱和氣熱系統的功率需求，還能在使用熱氣除冰系統時提升發動機輸出功率約8%。 

 這一改進相比蘇連的研發，節省了大量的電能和熱能消耗，展現出巨大的技術進步。 

 許寧說著，隨手將手中的鉛筆丟在桌上： 

 “所以，同志們，接下來的任務就是根據我們得到的數據，研發出兩套除冰設備，並確保它們能完美地融入運8飛機的機翼內部結構，讓這款老機型重煥青春！” 

 這段話中提到的機翼上下表面流速與壓力的關係，是基於中學課本里的伯努利原理——即流體速度增加時壓力會減小。 

 不過，飛機升空的確切機制至今仍是航空界討論的話題，存在不同的理論解釋。 

 現在，182廠已經解決了最艱難的基礎研究問題，後續的除冰系統和機翼結構改進工作對他們來說不過是常規操作。 

 作為一家擁有專業研發團隊的飛機制造商，他們理應在這些基本任務上自給自足。 

 然而，這並不意味著許寧、林哲彬和祝意可以鬆口氣。 

 防冰能力的研發必須通過測試驗證，而這裡又遇到了一個棘手的問題——缺乏試驗標準。 

 不僅是國內沒有，即便放眼全球，在90年代中期，除了漂亮國聯邦航空局（fAA）在fAr-25部裡有關於防除冰的適航要求外，其他國家也鮮有明確規定。 

 “我記得，國內唯一一次系統的結冰試驗是在1986年，當時運12B型飛機赴美進行測試。” 

 梁紹霖摸著自己的胡茬回憶道：“那次的經歷充滿挑戰，不僅遭遇了對方的諸多刁難，連測試過程也都滿是不確定性。” 

 “而且，那些測試方法顯得相當原始，比如用固定在飛機外部的攝像頭來記錄結冰情況。”許寧補充說。 

 “更重要的是，運12B是一款小型飛機，市場影響力有限，fAA對其認證要求相對寬鬆。 

 但如果我們未來要開發能夠與波音競爭的大飛機，還能指望fAA為我們做適航認證嗎？”許寧提出了擔憂。