第395章 統一思想，集中力量(第2頁)

 在過去，航空發動機設計之所以是一項需要很強經驗以及大量實際測試的工作，很大程度上是因為粘性效應產生的損失在總損失中佔據很大比例，對葉片的加功量、堵塞和喘振裕度等有著直接影響。

 然而考慮s1/s2流面的準三維設計方法對於粘性效應的計算高度依賴統計學手段（就是先猜然後迭代），即便是目前通用電氣和羅爾斯·羅伊斯開發出的、最前沿的流線曲率法，仍然需要巨量實驗數據對擴壓損失、激波損失、間隙損失、端壁損失、落後角和堵塞估計等方面進行數值擬合，由此而耗費的時間往往長達幾年甚至十幾年……

 注意，這還只是航發三大件中的壓氣機部分，並未考慮後面的燃燒室和渦輪兩個熱端部件以及三者的協調配合。

 總的來說，以目前的技術手段，如果在沒有核心機或者老型號作為基礎的情況下從零開始設計一款新發動機，花掉15-20年時間並不是什麼稀奇的事情。

 實際上，原來時間線上的渦扇10，也正是用了大約15年左右從不穩定走向成熟。

 而如果能直接通過數值計算方式給出三維粘性流動的的具體情況，那麼即便以偏保守的估計，整個壓氣機設計流程也可以在大概2-4年時間內完成。

 當然，這一切的前提是製造水平達標，能把設計圖紙上面的東西給原原本本生產出來。

 只不過眼下華夏的航發產業到處都是短板，那肯定要從頭，也就是設計階段開始補強。

 常浩南設計的torch multiphysics軟件之所以從最開始就強調優先保證力熱耦合模塊的進度，就是為了後面往材料加工，尤其是金屬材料熱加工領域拓展業務。

 而這恰好也是高性能航空發動機熱端部件的研發過程中必不可缺的技術。

 華夏在材料領域的落後，往往不是造不出原材本身，而是拿著一樣的原材料，造出來的產品達不到要求。

 相比於作為冷端部件的壓氣機，熱端部件，尤其是渦輪的研究重點基本上集中在“如何承受盡可能高的溫度”這方面。

 一般來說，提高渦輪前溫度可以直接提高燃氣流速，而且不會直接影響到油耗，是最簡單粗暴，但也最直觀有效的增推手段——前提是總體設計水平能夠相應達標，否則單有很高的渦輪前溫度並不意味著高性能，這方面典型的反面教材是後來日本的xf6-1，單看1600c的渦前溫度已經跟第四代渦扇發動機平起平坐，但實際水平大概跟一臺縮小版的rd33差不多……

 第三代（國外標準第四代）渦扇發動機的渦輪前溫度最低也不可能低於1200c，而如果想要實現常浩南在心裡給渦扇10設定的指標，那麼這一數字大概要提高到1400c以上。

 顯然，並沒有什麼材料能依靠本身的性質在如此高的溫度下長期穩定工作，因此這就需要一些其它方面的奇技淫巧來幫忙了。