第981章 原來常總每天都這麼爽的？(第3頁)

 頗有一種在別人背後說壞話，結果被人當面發現的窘迫感。

 “之前和歐洲直升機公司合作的時候，稍微學過一些。”

 劉洪波微笑著回答道：

 “當然，說的不太熟練，所以我後面的介紹，還是會以英語為主……”

 確實不太熟練。

 甚至可以說是生硬。

 但已經足夠了。

 哪怕是剛剛還抱著看熱鬧，或者質疑態度的人，此時也都擺正了態度——

 很明顯，既然對方能直接點出問題，那就說明至少不會毫無準備。

 看著面前一屋子仍然處在震驚當中的法國人，劉洪波的內心突出一個舒坦。

 此時，他腦海當中只有一個想法；

 “我艹……原來常總在臺上講設計方案的時候，都是這麼爽的嗎？”

 當然，這話也就是想想，表面上肯定還是要裝出一本正經的樣子：

 “總之，請艾德斯坦納博士，以及在座的各位同行放心，儘管我們在噴氣式客機領域的研究確實剛剛起步，但已經可以通過計算，還原風洞試驗當中飛行器顫振邊界曲線的‘跨音速凹坑（transonic dip）’現象……”

 此話一出，更是滿座皆驚。

 隨著馬赫數的增加，大多數飛行器的顫振速度會在亞音速區內逐漸降低，在馬赫數1附近達到最小，而後顫振速度又會逐漸或突然增大。

 這也是很多飛機的機動性在跨音速段內最差，反而進入1.4馬赫以上的超音速區間內會逐漸恢復的主要原因。

 實際上，早在六十年代早期，nasa就已經通過大量風洞試驗發現了這一規律，還用agard 445.6翼型提供了一個標準算例。

 然而，在此之前，卻從未有誰能夠在設計計算過程當中就復現這一問題。

 “可是……這……”

 剛剛明確表達質疑的那名女工程師此時連話都快說不連貫了：

 “不同翼型在跨音速階段的非線性氣動力外在表現完全不同，能計算出來的話……難不成你們從理論層面上解開了n-s方程？”

 “呃……那倒沒有。”

 劉洪波也對這個跳躍性過強的猜測有些無語：

 “如果n-s方程的光滑性和可解性被證明的話，我想你應該早就看到相關新聞了……就像兩年前龐加萊猜想被證明的時候那樣。”

 “實際上，我們是發現了一種在跨音速段範圍內兼顧效率和精度的全新湍流模型，你們可以稱其為‘常氏湍流’……”

 “這其中具體的工程計算過程，涉及到我方的商業秘密，恕我不便透露，但這一湍流模型本身，你們可以在下個月發佈的2.0版本torch multiphysics軟件當中找到並進行使用……”