第1019章 明明是我先來的

 劉永全的這番補充，讓維斯塔和埃立諾倆人同時都愣住了。

 前者是想要賣個關子結果裝逼失敗，單純有點被打了臉的尷尬——

 用非接觸磁性軸承取代轉子軸承，雖然確實可以增加有效功，但這部分有效功並不能以直接轉化為推力。

 發電幾乎是唯一的選擇。

 當然，非要說的話，有了這部分功率之後，正牌電動機的功率標定就可以降低，確實能多榨出一些增推潛力來。

 但總歸不是像他剛才所解釋的那樣。

 好在，眼下這會，倒也沒人關注這點細枝末節了。

 因為後者也完全沒想到，自己當做鋪墊隨口問出來的問題，竟然牽出了這麼大的一個狠活。

 磁性軸承，對於身為英國人的埃立諾來說算不得什麼新玩意。

 這東西最早就是紐卡斯爾大學研究出來的。

 實際可用的產品，也是英國edwards集團旗下s2m公司最早上市的。

 甚至於，就連把磁性軸承和永磁容錯電機結合起來，構建一個基於h橋的永磁容錯發電系統的技術路線，雖然是由洛克希德·馬丁在jsf項目中率先宣傳出去，但概念本身卻是由bae系統公司的前身之一，英國宇航公司所提出。

 但是怎麼回事呢？

 怎麼法國人突然就用上了呢？

 產品也好，概念也好，明明都是我先來的啊？

 要知道，這項技術的最大難點其實不在硬件上，而是磁性軸承作為一種全新的產品，沒人知道應該怎麼標定——

 雖然這東西基本可以認為沒有摩擦力，但如果想要用來發電，那切割磁感線圈的行為本身就會產生阻力。

 實際上，在最早的設計概念當中，這種阻力甚至是用來高效調節發動機轉速的工具。

 真正實現了一石好幾鳥。

 然而問題是，一旦電磁控制出了問題，那也是牽一髮而動全身。

 具體來說，用電情況波動，可能導致發電功率波動，進一步可能導致阻力波動，再進一步可能導致轉速波動，接著還可能導致旋轉失速，發展的最後就是喘振……

 總之，永磁容錯發電系統需要一套最優電流控制方式來實現容錯控制。

 但要想讓控制策略在相當寬的工作範圍內有效，就成了天大的難題。

 整套技術的裝機應用，也正好就是卡在這裡。

 即便按照洛克希德馬丁和普拉特惠特尼最樂觀的預期，jsf也是直到2008年才能解決永磁容錯發電系統的可靠性問題並實現裝機。

 而實際上了解內情的人幾乎沒人相信這個時間表。

 結果。

 在日內瓦。

 在這個中規中矩，似乎沒有任何亮點的公務航空展上面，竟然有人直接搬出瞭解決方案？