十月廿二 作品

第1311章 落入陷阱(第3頁)

 如果只是小來小去,那13.5%的餘量或許還能應付。

 但時間一長,情況可就難說了……

 ……

 二人最終還是結束了這個很難聊開的話題,很快來到位於樓上的風洞控制室。

 lens是以加熱輕氣體作為動力,反射運行的激波風洞,安全風險遠遜於需要將氫氣氧氣混合之後再點火的爆轟動力風洞,所以也無需用高牆甚至裝甲板將人員單獨隔開。

 工作人員早已經把測試結果導出為pdf文件,並呈現在了一臺筆記本電腦上。

 “不得不說,你的兩級串聯乘波構型適應性相當不錯,在攻角0-3°、馬赫數6-8範圍內,都能保持至少2.93的升阻比,最佳設計點更是能達到3.47,氣動性能比之前的x43a強了一個檔次……”

 “……”

 柯林傑作為老波音正藍旗的傑出工程師,曾經參與過包括x43a在內各種技術驗證項目的老同志,在能力方面自然是沒的說,也並沒有因為戴蒙德的讚美而產生什麼情緒波動,只是沉默地往後滾動著鼠標滾輪。

 過了好一會兒之後,才終於從電腦屏幕上收回目光。

 “我記得lens-1用氦氣驅動時的最高總溫是2700k,為什麼這個考慮氣動加熱情況下的結果會達到6300k的水平?”

 他一臉嚴肅地詢問道。

 “嚴格來說,6300k是等效氣流總溫……”

 戴蒙德聳了聳肩:

 “我們之前發現,如果把試驗氣體靠激波加熱兩次並達到滯止狀態,就可能會導致部分氣體解離,或者使自由流達到非平衡,這一狀態無法直接測量氣流總溫,但可以通過馬赫數和雷諾數等參數間接推導一個等效溫度出來,再用過去幾次試飛當中獲取的數據進行校核,基本可以保證還原度達到90%以上。”

 如果常浩南或者姜宗霖能隔著太平洋聽到這句話,那麼一定會在第一時間意識到,布法羅研究中心已經陷入了“流動狀態模擬陷阱”,也就是用傳統風洞的思路設計高超音速風洞,導致試驗速度越快,得到的飛行器滯止熱流傳遞規律與實際情況偏差越大。

 這是郭永懷先生早在60年代就已經指出的問題,但工程技術有時候就是這樣,一個看似不太起眼的要點,如果沒人指點出來,甚至有可能影響到未來十幾年甚至幾十年的發展方向。

 因此,柯林傑雖然也覺得這種方式不夠完美,但一時間又實在拿不出什麼更好的方案。

 無論如何,有個實測參數,總比單純靠數值計算模擬來得靠譜……