第1311章 落入陷阱(第3頁)

 如果只是小來小去，那13.5%的餘量或許還能應付。

 但時間一長，情況可就難說了……

 ……

 二人最終還是結束了這個很難聊開的話題，很快來到位於樓上的風洞控制室。

 lens是以加熱輕氣體作為動力，反射運行的激波風洞，安全風險遠遜於需要將氫氣氧氣混合之後再點火的爆轟動力風洞，所以也無需用高牆甚至裝甲板將人員單獨隔開。

 工作人員早已經把測試結果導出為pdf文件，並呈現在了一臺筆記本電腦上。

 “不得不說，你的兩級串聯乘波構型適應性相當不錯，在攻角0-3°、馬赫數6-8範圍內，都能保持至少2.93的升阻比，最佳設計點更是能達到3.47，氣動性能比之前的x43a強了一個檔次……”

 “……”

 柯林傑作為老波音正藍旗的傑出工程師，曾經參與過包括x43a在內各種技術驗證項目的老同志，在能力方面自然是沒的說，也並沒有因為戴蒙德的讚美而產生什麼情緒波動，只是沉默地往後滾動著鼠標滾輪。

 過了好一會兒之後，才終於從電腦屏幕上收回目光。

 “我記得lens-1用氦氣驅動時的最高總溫是2700k，為什麼這個考慮氣動加熱情況下的結果會達到6300k的水平？”

 他一臉嚴肅地詢問道。

 “嚴格來說，6300k是等效氣流總溫……”

 戴蒙德聳了聳肩：

 “我們之前發現，如果把試驗氣體靠激波加熱兩次並達到滯止狀態，就可能會導致部分氣體解離，或者使自由流達到非平衡，這一狀態無法直接測量氣流總溫，但可以通過馬赫數和雷諾數等參數間接推導一個等效溫度出來，再用過去幾次試飛當中獲取的數據進行校核，基本可以保證還原度達到90%以上。”

 如果常浩南或者姜宗霖能隔著太平洋聽到這句話，那麼一定會在第一時間意識到，布法羅研究中心已經陷入了“流動狀態模擬陷阱”，也就是用傳統風洞的思路設計高超音速風洞，導致試驗速度越快，得到的飛行器滯止熱流傳遞規律與實際情況偏差越大。

 這是郭永懷先生早在60年代就已經指出的問題，但工程技術有時候就是這樣，一個看似不太起眼的要點，如果沒人指點出來，甚至有可能影響到未來十幾年甚至幾十年的發展方向。

 因此，柯林傑雖然也覺得這種方式不夠完美，但一時間又實在拿不出什麼更好的方案。

 無論如何，有個實測參數，總比單純靠數值計算模擬來得靠譜……