第九十五章 交通大變局(第3頁)

    而正是因為了解公路，航空等交通方式的發展，恩斯特才會在一五計劃前就限制本國鐵路像美國和歐洲國家那樣盲目和激進發展。

    而這無疑是正確的，如今公路交通就已經對鐵路形成了強大的競爭力，而公路交通規模依舊在迅速擴張。

    當然，公路等交通方式帶來的競爭雖然讓鐵道部有些沮喪，但不可否認鐵路的優勢使得它必然不可能被完全取代。

    鐵道部部長猶里斯說道：“我國鐵路從一五計劃到二五計劃，比整個19世紀全國鐵路擴張了近一倍多，兩個五年計劃新建了十一萬公里鐵路，在全國交通方式中的主導地位依舊無可替代，起到了串聯全國主要城市，並且承擔木材和糧食，礦產等大宗商品運輸的主要任務，在國防中也發揮巨大作用。”

    “同時鐵道部在二五計劃期間，積極推進鐵路技術革新，包括鐵路信息系統，機車等革新。”

    “雖然公路等交通模式興起，但在全國長途運輸中，鐵路的作用是無法被取代的，就算成本最低廉的水運也是如此。”

    恩斯特肯定道：“鐵路在交通運輸業中發揮著巨大作用，雖然公路等交通模式快速崛起，並且在一定程度上取代了鐵路，但是隻要合理安排，鐵路並不會因此衰退，我早就說過，全國鐵路里程預期是建設大約三十萬公里，雖然比不上美國，但也足夠用了。”

    美國鐵路已經達到驚人的四十萬公里上下，而且不可忽視的一點在於，美國本土比東非本土面積小了幾百萬平方公里，所以美國鐵路密度和東非相比優勢很大。

    不過這種優勢只是當下的，等到大約四年後，巴拿馬運河開通，美國鐵路就會面臨重大危機，尤其是聯絡兩大洋間的鐵路貨運，很多可能會選擇巴拿馬運河繞路。

    而且美國本國的汽車工業雖然受到東非嚴重衝擊，但是也在蓬勃發展，等美國公路交通發展到如今東非的程度，這將給美國鐵路造成第二次衝擊，當然前提是美國鐵路無法及時做出調整。