第211章 你們做不了，我們可以做！(第2頁)

 第一輪談判就安排在當天下午。

 常浩南臨時借了一套西裝，跟在華夏方面談判隊伍的最後面。

 唯一和他有過一面之緣的羅西·科倫坡是芬梅卡尼卡集團的代表，自然不會把太多精力放在談判桌角落裡的一個人身上。

 況且就算被認出來了也無妨。

 技術合作談判，我帶一個技術人員，很合理吧？

 總之，雙方的首次正式接觸就這樣開始了。

 一般來說，兩邊都不會指望在第一輪談判就達成什麼突破性的成果，主要是相互熟悉一下，以及透露一些具體的信息。

 有些時候還會加入一些唇槍舌劍，以確立談判的基調。

 很快，常浩南就從對方表態的隻言片語中得到，以及推測出了不少自己想要的消息。

 簡單而言，歐洲人這次之所以這麼好說話，核心是因為美國那邊給到了壓力。

 所謂飛行員故意撞擊的說法完全是迷惑媒體所用的煙霧彈，實際上在事故發生之後沒幾天，調查人員就懷疑上了天氣因素所導致的機翼結冰問題。

 而這對於歐洲的航空工業來說是比較要命的。

 在大概兩年以前，1994年，有一架美鷹航空的4148號航班，幾乎以和本次事故一模一樣的姿態，在盤旋待降過程中，墜毀在芝加哥奧黑爾國際機場附近。

 而事故機型恰好是意法合資的atr72。

 faa給出的事故原因，是當時該區域的過冷水滴平均直徑超過100微米，最大的甚至有2毫米之多，遠遠超出了現有標準中對於結冰和防除冰相關的標準和要求。

 因此航班在飛行過程中遇到突然形成的過冷雲團和水滴，機身上產生了混合的毛冰和明冰。

 atr72飛機上的膨脹除冰裝置完全沒有能力應對這種程度的積冰，但飛行員並不清楚，而是按照常規的流程打開襟翼，準備壓下機頭降落。

 後面的劇情，就跟華夏那些墜毀的運8比較接近了。

 原本就已經接近極限的飛機直接因為這個放襟翼的動作而失去平衡，一頭栽到了地上。

 很明顯，儘管這次emb120的空難事故還沒出正式的調查報告，但考慮到這種飛機和atr42一樣，都是以膨脹除冰作為主力除冰方式，恐怕結果也會差不多。

 而這就是faa發難的點。

 在三年時間內密集發生兩起因為過冷大水滴（sld）結冰天氣條件而導致的空難，顯然已經不能被當做是小概率事件。

 因此faa提出，要更新其適航審定標準中涉及到防除冰的部分，也就是far-25部附錄c，加入對凍霧/雨和冰晶&過冷水滴混合結冰條件，也就是100微米量級液滴直徑的審定內容。

 在這個公眾關注度極高的時候，祭出航空安全這種正確性拉滿的大棒，自然不只是因為faa心善。

 就飛機積冰這個領域而言，無論理論還是工程，美國人仗著五大湖區的優勢氣候條件，一直以來都是遠遠走在世界前列的（至少在之前是這樣）。