第211章 你們做不了,我們可以做!(第2頁)
第一輪談判就安排在當天下午。
常浩南臨時借了一套西裝,跟在華夏方面談判隊伍的最後面。
唯一和他有過一面之緣的羅西·科倫坡是芬梅卡尼卡集團的代表,自然不會把太多精力放在談判桌角落裡的一個人身上。
況且就算被認出來了也無妨。
技術合作談判,我帶一個技術人員,很合理吧?
總之,雙方的首次正式接觸就這樣開始了。
一般來說,兩邊都不會指望在第一輪談判就達成什麼突破性的成果,主要是相互熟悉一下,以及透露一些具體的信息。
有些時候還會加入一些唇槍舌劍,以確立談判的基調。
很快,常浩南就從對方表態的隻言片語中得到,以及推測出了不少自己想要的消息。
簡單而言,歐洲人這次之所以這麼好說話,核心是因為美國那邊給到了壓力。
所謂飛行員故意撞擊的說法完全是迷惑媒體所用的煙霧彈,實際上在事故發生之後沒幾天,調查人員就懷疑上了天氣因素所導致的機翼結冰問題。
而這對於歐洲的航空工業來說是比較要命的。
在大概兩年以前,1994年,有一架美鷹航空的4148號航班,幾乎以和本次事故一模一樣的姿態,在盤旋待降過程中,墜毀在芝加哥奧黑爾國際機場附近。
而事故機型恰好是意法合資的atr72。
faa給出的事故原因,是當時該區域的過冷水滴平均直徑超過100微米,最大的甚至有2毫米之多,遠遠超出了現有標準中對於結冰和防除冰相關的標準和要求。
因此航班在飛行過程中遇到突然形成的過冷雲團和水滴,機身上產生了混合的毛冰和明冰。
atr72飛機上的膨脹除冰裝置完全沒有能力應對這種程度的積冰,但飛行員並不清楚,而是按照常規的流程打開襟翼,準備壓下機頭降落。
後面的劇情,就跟華夏那些墜毀的運8比較接近了。
原本就已經接近極限的飛機直接因為這個放襟翼的動作而失去平衡,一頭栽到了地上。
很明顯,儘管這次emb120的空難事故還沒出正式的調查報告,但考慮到這種飛機和atr42一樣,都是以膨脹除冰作為主力除冰方式,恐怕結果也會差不多。
而這就是faa發難的點。
在三年時間內密集發生兩起因為過冷大水滴(sld)結冰天氣條件而導致的空難,顯然已經不能被當做是小概率事件。
因此faa提出,要更新其適航審定標準中涉及到防除冰的部分,也就是far-25部附錄c,加入對凍霧/雨和冰晶&過冷水滴混合結冰條件,也就是100微米量級液滴直徑的審定內容。
在這個公眾關注度極高的時候,祭出航空安全這種正確性拉滿的大棒,自然不只是因為faa心善。
就飛機積冰這個領域而言,無論理論還是工程,美國人仗著五大湖區的優勢氣候條件,一直以來都是遠遠走在世界前列的(至少在之前是這樣)。