第1219章 奇怪的壓氣機和奇怪的數據

 當翻譯把任炳達的回答轉達給波迪的時候，後者的表情甚至出現了一瞬間的迷惑。

 接著地轉頭，看了旁邊的任炳達一眼。

 發現對方神態如常，不似是在開玩笑的樣子。

 “你們自己？”

 他又試探著確認了一次。

 “沒錯。”

 任炳達露出一臉理所應當的表情：

 “既然是華夏提出的行業標準，那我們作為華夏企業，自然應當率先垂範。”

 這一次，波迪沒有馬上給出回應，只是端起水杯，半耷拉著眼皮裝出一副喝水的樣子。

 但哪怕從任炳達的角度都能看出來，杯子裡的水位半天沒有變化。

 顯然是趁機在思索對策。

 實際也確實如此。

 作為一名技術人員出身的主管，波迪幾乎是本能性地開始思考，如果華夏人是認真的，那麼是否有可能通過對現有型號進行簡單改造而實現，或者至少在紙面上實現對方的要求。

 航發的能耗與排放測試和汽車一樣，有不少專門研究出來的“應試”技巧。

 反正也不可能有人跟在飛起來的飛機後面去查排放量，所以只要能在檢測過程中過關，就萬事大吉。

 可是這就像大學的期末考試，紙面成績總不能跟及格線差太遠。

 否則就算老師有意挽救，也很可能拉不回來。

 而在一番思索之後，波迪得出的結論是——

 很難。

 遄達900已經是目前航發界單位排放和油耗最低的型號之一，甚至提前三年滿足了caep6標準中規定的數據。

 包括他目前正在負責的ngme項目，也是圍繞caep6的要求進行設計。

 要想進一步提高效率和降低排放，辦法無非有三。

 一是大力出奇跡，繼續提高渦輪前溫度，減少產生單位推力的燃料消耗，並抑制熱力型氮氧化物的產生。

 二是改進燃燒室結構，儘可能讓燃料與空氣充分預摻混，提高燃燒的充分程度，減少快速性氮氧化物的產生。

 三是直接改變燃料，比如從燒航空煤油改成燒甲烷或者氫氣，從原理上解決一切問題。

 但無論哪一種，都是說起來容易做起來難。

 至少都需要從頭開始，設計全新的航發核心機。

 不是在現有型號基礎上修修補補能夠實現的效果。

 想通這一層之後，波迪反而放鬆了下來。

 他自然知道華夏人確實在航發設計和製造領域有一些看家本領，否則雙方也不會有持續至今的一系列合作。

 但絕活歸絕活。

 上面那三條，無一不是對航發設計基本功的極致考驗。

 拿燃燒室結構來說，羅羅公司參考隔壁ge的方案在新一代產品上使用了三個環腔結構、總計90個大小不同的燃料預混噴嘴，通過12路燃料控制閥實現對燃燒的控制，在不同功率狀態條件下對燃燒室內的燃燒模態進行精確調節，並採用全新設計的分管型燃燒室結構，才能給預混燃燒提供充足的燃燒空間。

 儘管波迪沒有看過華夏幾種自研航發的具體結構，但考慮到他們在世紀之交的時候還引進生產了ps90a和d436兩種90年代前中期技術水平的航發，很難相信對方能用短短五六年的時間就在基礎水平層面實現反超。