第一百五十三章 交通狀況(第2頁)

 這也好理解，兩地的經濟狀況在東非並不全差，可以排在中上游水平，加之需求也比較強烈，所以推進速度快。

 18世紀末，工業革命期間，英格蘭人約翰·馬卡丹設計了新的築路方法，用碎石鋪路，路中偏高，便於排水，路面平坦寬闊。後來，這種路便取其設計人的姓，取名為“馬卡丹路”，這也是“馬路”的由來。

 唯一的缺憾就是這些湖泊相對獨立，沒有形成五大湖那樣相互聯通，不過這樣也有利於水資源的分散。

 而中東部其他地區的道路，因為地處草原或者高原區域的原因，加上道路建設較早，所以還能維持一段時間。

 “到去年為止，全國硬化公路總里程已經超過二十萬公里，放在全世界也屬於進度較快的。”他不重說道。

 至於瀝青路發展時間較短，在19世紀50年代前後，法國首先將巖瀝青用於道路路面，1854年在巴黎修建了接近現在的薄層瀝青路面，可稱為熱鋪瀝青路面的開始。

 這些湖泊同時是東非重要的漁業資源來源地，這使得即便在東非內陸，淡水漁業資源絲毫不比沿海地區差。

 不過這都是礦業部門的工作，恩斯特也只是知道大概區域，開發也是未來的事，而且以現在的工業水平，全世界還主要以天然瀝青為主，所以東非也需要從歐洲進口。

 當然，汽車不像火車被固定在鐵軌上，只要是平地，基本上都能通行，只不過顛簸很多罷了。

 現在東非立國經過南非戰爭已經穩固，列強也改變不了南部非洲的格局，所以沒有蘇伊士運河……

 說到底還是為了推動東非汽車產業的發展，作為世界前列的汽車產業“大國”，東非大部分路面的駕駛體驗並不好。

 劉益德維爾說道：“截止到去年我們僅在黑森省就完成了兩萬公里的路面硬化工程，極大改善了黑森省的交通狀況，其他地區雖然推進速度相對較慢，但是和以前相比也是極大的進步。”

 黑森省是最早推進路面硬化的省份，因為當地路況在東非屬於下游水平，東非在這方面都是集中優化多雨地區的道路狀況，就比如黑森省和大湖區的省份。

 而今東非正在大力推動公路的升級，尤其是一些重要城市內區域，已經鋪設瀝青路。